Top Gear
Μαζική επίθεσηΕίχαμε ήδη λάβει μυστικές αναφορές για το Σουμπαρού Ιμπρέζα P1, αλλά μέχρι πρόσφατα, δεν
είχαμε καμία απόδειξη ότι ήταν έτοιμο να βγει στην κυκλοφορία. Τώρα, όμως, ο άνθρωπός μας
από την πρώτη γραμμή φέρνει απτές αποδείξεις για το νέο δημιούργημα της Σουμπαρού, με την
τεχνολογία της Προντράιβ και το δίλιτρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα με τους 276 ίππους.
Kείμενο: ?νγκους Φρέιζερ
Φωτογραφίες: Πολ Nτιμπουά
ΜAΣ ΠHPE λίγο παραπάνω, αλλά δεν μπορώ να κατηγορήσω το φύλακα που ήταν ιδιαίτερα
προσεκτικός. Το ίδιο θα ήμουν και εγώ, αν μου είχαν χρεώσει να φυλάσσω το βέλτιστο προϊόν
της εταιρείας μου. ?λλωστε, μιλάμε για το «απαύγασμα» της τεχνολογίας, που αν έπεφτε σε
λάθος ―εχθρικά― χέρια θα μπορούσε να δημιουργήσει μεγάλο πρόβλημα.
Ο εραστής της αυτοκίνησης μπορεί να δημιουργήσει ένα απερίγραπτο χάος μέσα σε ένα
Σουμπαρού Ιμπρέζα P1. Η αστυνομία θα έπρεπε να προσλάβει τον Ρίτσαρντ Μπερνς σαν πράκτορα
για επικίνδυνες αποστολές, για να συλλάβει το «πράγμα», ή πιθανόν θα έπρεπε να ζητήσουν
τη συνδρομή ενός ζεύγους από τα νέα μαχητικά Γιουροφάιτερ για ένα γρήγορο ξεκαθάρισμα. Θα
υπήρχε μεγάλη δημοσιότητα, αλλά όχι του είδους που αναζητά η Σουμπαρού.
Το Ιμπρέζα P1, βλέπετε, είναι ένα είδος άγριου ζώου υπό εξαφάνισιν. Η σύλληψη της ιδέας,
ο σχεδιασμός και η κατασκευή του έγιναν με σκοπό να κατασκευαστεί ένα αυτοκίνητο που θα
είναι μονίμως σε εγρήγορση, πείθοντας τους λάτρεις των μέγιστων επιδόσεων ότι είναι ο
απόλυτος άρχων. «Ξεχάστε όλα αυτά τα ιαπωνικών προδιαγραφών γρήγορα Ιμπρέζα
παραεισαγωγής», λέει η Σουμπαρού Μ. Βρετανίας, «μπορούμε να σας καλύψουμε φέρνοντας ένα
αυτοκίνητο που καλύπτει τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές ρύπων και ασφάλειας». Όσο για τους
βασικούς αντιπάλους, την BMW M3 και το Μιτσουμπίσι Έβο VI: «Τώρα είμαστε πεπεισμένοι ότι
είμαστε μακράν μπροστά τους».
Προς επίρρωσιν, η Σουμπαρού κατασκεύασε τρία δίπορτα σαλούν αξίας, στη Μ. Βρετανία,
18.500.000 δρχ. (31.500 λίρες) έκαστο, παραδίδοντάς τα σε Bρετανούς δημοσιογράφους για να
τα αξιολογήσουν. Αρχικά το σχέδιο προέβλεπε την κατασκευή 500 P1, αλλά, εντέλει, το
νούμερο έφτασε στα 1.000 αυτοκίνητα. Έτσι και αλλιώς, έχουν όλα προπωληθεί, καθώς η
Σουμπαρού είχε ανοίξει λίστα αναμονής.
Στο τέλος, αφού πήρα το πράσινο φως βγήκα στους βρεγμένους δρόμους του δυτικού
Μπρόμγουϊτς με κατεύθυνση τον αυτοκινητόδρομο. Για μία «μηχανή» που είναι το κοντινότερο
πράγμα στο Σουμπαρού World Rally Car, το P1 δείχνει αρκετά πολιτισμένο. Η αίσθηση είναι
σφιχτή, όπως θα περίμενε κάποιος και, παράλληλα, δεν σου φεύγουν τα σφραγίσματα από τα
δόντια σε μικρές και μεγάλες ανωμαλίες του δρόμου. Όλα ακούγονται? και είναι εκπληκτικά,
καθώς το P1 επιταχύνει τόσο γρήγορα με τρίτη στο κιβώτιο, ώστε άνετα κατατάσσεται στην
κατηγορία των supercars.
Την πρώτη γεύση ήχου και επιτάχυνσης την πήρα μόλις βγήκα από το γλιστερό
αυτοκινητόδρομο. Tρίτη στο κιβώτιο, λίγο γκάζι, ένα ρουθούνισμα του κινητήρα, και έτσι
απλά ξεκινούν οι κακές παρέες και η «κατρακύλα» στον κακό δρόμο.
Ο κλασικός ήχος του κινητήρα μπόξερ της Σουμπαρού είναι ακόμα εδώ, αλλά αυτός ο κινητήρας
μόλις που σου δίνει το χρόνο να πάρεις μια ανάσα. Ακουμπάς το δεξί πεντάλ και το γνωστό
ρουθούνισμα εξαφανίζεται, δίνοντας τη θέση του σε ένα βαρύ και ταυτοχρόνως οξύ ήχο.
Μοιάζει σαν κάθε βαλβίδα, κάθε πιστόνι και καθεμία ξεχωριστή βίδα και παξιμάδι να φτάνει
στο όριο αντοχής που έχει θέσει ο κατασκευαστής του. Δεν είναι φανταχτερό, δεν είναι
σοφιστικέ και, σίγουρα, δεν ακούγεται όπως μία Φεράρι ή μία Πόρσε, αλλά τη δουλειά του
την κάνει και με το παραπάνω.
Για ένα δέκατο του δευτερολέπτου αναρωτιέμαι αν ο οδηγός του φορτηγού πίσω μου θα μου
ανάψει τους προβολείς, ενοχλημένος που του χώθηκα τόσο απότομα και, ταυτοχρόνως, πέφτω
στα φρένα για να σώσω το καπό του P1 από το πίσω μέρος του προπορευόμενου φορτηγού, που
πριν λίγο φαινόταν σαν κουκκίδα στον ορίζοντα. Ώρα για διάλειμμα και λίγη ξεκούραση, ώστε
ο εγκέφαλός μου να ταξινομήσει με ηρεμία τα ερεθίσματα από την αρχική επαφή με το P1.
?ρα, αλλαγή στη μεσαία λωρίδα, αλλά το πίσω σπόιλερ (σχεδιασμένο από τον Πίτερ Στίβενς,
σχεδιαστή της ΜακΛάρεν F1), που έργο του είναι η μείωση της οπισθέλκουσας και η βελτίωση
της σταθερότητας του P1, δυσκολεύει τον οπτικό έλεγχο προς τα πίσω. Παρ? όλα αυτά, με
προσοχή προσεγγίζω τον επόμενο χώρο στάθμευσης και παίρνω μια ανάσα. Απαραίτητη το δίχως
άλλο?
Όσο είναι σταθμευμένο το P1, το παρατηρώ: πίσω από το ρυθμιζόμενο σε ύψος τιμόνι της
Μόμο, υπάρχουν δύο άνετα και με πολύ καλή πλευρική στήριξη καθίσματα. «Συγκρατημένο»
οπτικά το εσωτερικό, αλλά τα όργανα ελέγχου, χάρη σε έξυπνο εφέ, δείχνουν να έχουν
μεταλλική όψη.
Βγαίνω ξανά στο δρόμο και μπροστά μου βλέπω ένα ελεύθερο ράουνταμπάουτ (πλατεία σε
σταυροδρόμι, που αντικαθιστά τα φανάρια) με άδειο το δρόμο στην απέναντι πλευρά. Κάνω ένα
γύρο μία φορά συγκρατημένα και επαναλαμβάνω μία δεύτερη με το γκάζι στο πάτωμα. Το P1
δείχνει ξεκάθαρα πλέον ότι διαθέτει μόνιμη τετρακίνηση, με τη ροπή, σε φυσιολογικές
συνθήκες, να κατανέμεται 60/40 ανάμεσα στον εμπρός και στον πίσω άξονα μέσω ενός
κεντρικού διαφορικού συνεκτικής σύζευξης. Το κεντρικό αυτό διαφορικό είναι αρκετά
«έξυπνο», ώστε να κατανέμει ανάλογα με τη ροπή ανάμεσα στους άξονες σε συνθήκες
ολισθηρότητας, σε συνεργασία με το πίσω μπλοκέ διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Για την
επαφή του με το δρόμο, το P1 είναι εφοδιασμένο με ζάντες τιτανίου της ΟΖ, παρόμοιες με
αυτές του World Rally Car, 17 ιντσών, με ελαστικά Πιρέλι διαστάσεων 205/45. Και μην
ακούτε κανέναν. Η ιαπωνική τετρακίνηση και το ιταλικό λάστιχο διατηρούν την αυθεντικότητά
τους, κάνοντας το αυτοκίνητο να στέκεται πολύ καλά στο βρεγμένο δρόμο. Παρ? όλα αυτά,
όταν έχεις 276 ίππους και 34,9 χιλιογραμμόμετρα ροπής στο βρεγμένο, θέλει πολλή προσοχή!
Μπορεί ο Ρίτσαρντ Μπερνς σε τέτοιες συνθήκες να κρατά το δεξί του πόδι σταθερά στο
πάτωμα, αλλά ο υποφαινόμενος παραδέχεται ότι ανασήκωσε το παλιό του Τίμπερλαντ από το
πεντάλ της ευτυχίας, θέλοντας να διατηρήσει την αξιοπρέπεια ενός δημοσιογράφου της Αυτού
Μεγαλειότητος και να επιστρέψει το αυτοκίνητο σε ένα κομμάτι? Και είχα ακόμα 3.000
στροφές με τη δεύτερη στο κιβώτιο, πριν η βελόνα ακουμπήσει τις 8.000 στροφές και μπει ο
κόφτης που συνήθως χαλάει όλη τη διασκέδαση. Είχαμε στη διάθεσή μας ένα νορμάλ Ιμπρέζα
Τούρμπο για ένα χρόνο και σχεδόν το είχαμε λατρέψει, αν και το κιβώτιο και ο συμπλέκτης
σου έδιναν την εντύπωση ότι δεν θα αντέξουν, αν επιχειρήσεις να αλλάξεις ταχύτητα
αποφασιστικά και γρήγορα. Το P1 με 61 ίππους και 8,5 χιλιογραμμόμετρα περισσότερα από το
νορμάλ Ιμπρέζα Turbo έχει και ένα πιο γρήγορο πεντατάχυτο κιβώτιο. Όσο γρήγορα και δυνατά
και να προσπαθήσεις να αλλάξεις σχέση, ανταποκρίνεται με μία γρήγορη και σαφή αλλαγή.
Τόσο το κιβώτιο όσο και ο συμπλέκτης δείχνουν συμπαγή και ανθεκτικά στη γρήγορη οδήγηση
και άλλο τόσο μαλακά και εύκολα στη χρήση μέσα στην κίνηση της πόλης.
Κρατώντας την τρίτη στο κιβώτιο και πιέζοντας το πεντάλ του γκαζιού στο πάτωμα, το P1
ξεπερνά τα όρια ταχύτητας. Απλώς, είναι πολύ πολύ γρήγορο. «Είναι γρήγορο όπως μία 911»
είπε ένας εντυπωσιασμένος συνεπιβάτης με σχετική εμπειρία. Ήταν κατά το ήμισυ σωστός. Το
P1 είναι πιο γρήγορο τουλάχιστον μέχρι τα 97 χλμ./ώρα. Την τελευταία φορά που δοκιμάσαμε
μία 911 Carrera, χρειάστηκε 5,4 δευτερόλεπτα από τα 0 στα 100 χλμ./ώρα. Η ελαφρωμένη 911
GT3 χρειάζεται 4,8 δευτερόλεπτα, αλλά το P1 χρειάζεται, αντίστοιχα, 4,7 δευτερόλεπτα.
Πρέπει να παραδεχτούμε ότι τα 249 χλμ. τελικής που αναπτύσσει το P1 είναι «κολατσιό» για
τα κατασκευάσματα του Γερμανού κατασκευαστή, αλλά η μέγιστη τελική ταχύτητα δεν είναι το
ζητούμενο. Αυτό το «όπλο» είναι κατασκευασμένο για τους επιλεγμένους «Β-roads» και όχι
για τους γερμανικούς αυτοκινητόδρομους.
Ο τρόπος, με τον οποίο το αυτοκίνητο επιταχύνει από κάθε ταχύτητα, είναι καταιγιστικός.
Με τέτοιες επιδόσεις χρειάζεσαι τουλάχιστον μία δύο ώρες συνεχούς οδήγησης για να
αρχίσεις να το συνηθίζεις και να το καταλαβαίνεις. Κάθε φορά που έβγαινα από μία στροφή
και εντόπιζα την επόμενη έκανα ένα γρήγορο υπολογισμό για να δω σε πόσο χρόνο θα έφτανα.
Κάθε φορά έκανα λάθος. Το P1 έφτανε εκεί γρηγορότερα από όσο πίστευα. Είναι, αντίστοιχα,
δύσκολο να υπολογίσεις πόσο και πού χρειάζεται να φρενάρεις για την επόμενη στροφή. Πάντα
σου δείχνει πόσο βιαστικός είσαι. Πάντα έχει κι άλλα περιθώρια για πιο αργό φρενάρισμα. Ο
ρυθμός που επιβραδύνει είναι καταιγιστικός, χάρη στους αεριζόμενους δίσκους, που
«μαγκώνουν» το αυτοκίνητο στο σημείο που πατάς το φρένο. Ακόμα και όταν η βροχή
ξανάρχισε, το P1 δεν έχασε τίποτα από τις δυνατότητές του, τόσο στο στρίψιμο όσο και στο
φρενάρισμα. Φαίνονται τόσο πολλές που δείχνει σχεδόν αδύνατο να τις εξαντλήσεις μέσα στα
όρια των κανονικών δρόμων.
Ο χώρος μιας πίστας δείχνει να είναι το κατάλληλο μέρος για να προσπαθήσω να εξαντλήσω
μέρος των δυνατοτήτων του, σκέφτηκα και, καθώς περνούσα την πύλη της πίστας, με τον ήλιο
να έχει αρχίσει να δύει, μπόρεσα να διακρίνω στο βάθος τη σιλουέτα ενός άλλου
αυτοκινήτου. «Μου μοιάζει με κάτι άσχημο» σκέφτηκα...
MAD MAX x 2
Δύο ζευγάρια φώτα τρεμοπαίζουν στο λυκόφως, καθώς δύο αυτοκίνητα ζυγιάζουν το ένα το άλλο
περιμένοντας τη στιγμή που θα αναμετρηθούν. Μάθατε λίγα για τις ικανότητες του Σουμπαρού
Ιμπρέζα P1, αλλά πώς θα τα βγάλει πέρα με το αγρίμι της Μιτσουμπίσι ―και «ορκισμένο
εχθρό» του― Έβο VI;
Με μια μουσούδα σαν κι αυτή, το Μιτσουμπίσι Έβο VI χρειάζεται όντως μια μικρή παρουσίαση.
Δεν τίθεται τόσο θέμα ομορφιάς, αφού, ό,τι και να πούμε, με αυτό ο Τόμι Μάκινεν κατέκτησε
τόσα συνεχόμενα παγκόσμια πρωταθλήματα ράλι. Μάλλον δεν είναι καν όμορφο, αλλά δείχνει
στιβαρό και συμπαθητικό και αν ασχολείσαι με τα δρώμενα στο χώρο των αγώνων, ξέρεις πολύ
καλά ότι είναι όντως ένας «ψυχρός εκτελεστής».
Το πρόβλημα της Μιτσουμπίσι εντοπίζεται στο ότι το Σουμπαρού P1 μπορεί να θεωρηθεί ωμά
«δολοφόνος». Όχι μόνο επειδή είναι ό,τι πιο σύγχρονο έχει να επιδείξει η τεχνολογία στους
δρόμους, προερχόμενο από τους αγώνες. Αλλά και επειδή, αν και έχουν το ίδιο μήκος, το
δίπορτο P1 δείχνει πιο συμπαγές από το τετράπορτο Έβο VI. Δείγμα αυτού είναι το πίσω
σπόιλερ του P1 που φαίνεται ότι έπρεπε να είναι εκεί, ενώ αντίθετα του Έβο VI η διπλή
φτερούγα δείχνει σαν κάποιος να την ξέχασε πάνω στο πορτ μπαγκάζ. Όμως, θυμηθείτε, η
φτερούγα του Έβο VI είναι το αυθεντικό ανταλλακτικό του αγωνιστικού, ενώ του P1 δεν
είναι.
Αν και είναι πολύ νωρίς για προβλέψεις, με δύο νίκες στη σειρά (Pάλι Σαφάρι και
Πορτογαλίας), ο Ρίτσαρντ Μπερνς και η Σουμπαρού θα είναι μάλλον το team που θα ανακόψει
τη θριαμβευτική πορεία του Μάκινεν και της Μιτσουμπίσι. Και, ως γνωστόν, «λέει» να είσαι
κάτοχος ενός Παγκόσμιου Πρωταθλητή?
Ακριβώς ποιο αυτοκίνητο θα είναι ο νικητής σε μία απευθείας αντιπαράθεση επιδόσεων είναι
εξίσου δύσκολο με το να προβλέψεις τον Παγκόσμιο Πρωταθλητή Pάλι του 2000. Και τα δύο
χρησιμοποιούν υπερτροφοδοτούμενους δίλιτρους τετρακύλινδρους κινητήρες. Η Μιτσουμπίσι
χρησιμοποιεί συμβατικό εν σειρά κινητήρα, ενώ η Σουμπαρού μπόξερ, η απόδοση όμως και των
δύο είναι 276 ίπποι. Το Έβο VI έχει μεγαλύτερη ροπή και την αποδίδει από λιγότερες
στροφές ―38 χιλιογραμμόμετρα στις 3.000 σ.α.λ.―, σε αντίθεση με τα 34,9 χιλιογραμμόμετρα
στις 4.000 σ.α.λ. του P1.
Το Έβο VI είναι κατά 65 κιλά βαρύτερο, αν και δεν το δείχνει καθόλου στο δρόμο. Στην
πραγματικότητα, το Έβο δείχνει να έχει καλύτερη και πιο άμεση απόκριση στο γκάζι.
Αντίστοιχα, ο κινητήρας του ακούγεται «πουσαρισμένος» σαν του P1, αν και δεν
περιστρέφεται με τόσες πολλές στροφές σε κάθε ταχύτητα, όπως αυτό.
Ένα ελαφρώς αργότερο ανέβασμα ή μια μικρή καθυστέρηση στην αλλαγή είναι αυτό που μπορεί
να κάνει τη διαφορά ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα. Οι διαφορές μηδαμινές, με το P1 να έχει,
σε κάποια σημεία, ελαφριά έως ανεπαίσθητη υπεροχή, αν και το Έβο, σε κάποια άλλα σημεία,
έδειχνε τα δόντια του καθαρά στον αντίπαλο.
Το P1 έχει την υψηλότερη τελική ταχύτητα, 249 χλμ./ώρα, αν και το Έβο υπολείπεται μόνο
κατά 8 χλμ./τελικής. Έτσι, δεν υπάρχει αυτό το κάτι που θα κάνει την τρομερή διαφορά,
παρά μία χαμένη αλλαγή ταχύτητας, ή κάποια ολιγωρία στο ανέβασμα, κρατώντας λίγο παραπάνω
την ίδια ταχύτητα. Ένα εξατάχυτο κιβώτιο θα ήταν και για τα δύο ό,τι έπρεπε, αν και τα
πεντατάχυτα που έχουν τώρα, είναι μια χαρά, ακριβή, με κοντές διαδρομές και αγωνιστική
αίσθηση. Ελαφρώς πιο μαλακό στις αλλαγές του αποδεικνύεται το κιβώτιο του P1.
Στο φρενάρισμα από τα 113 χλμ./ώρα, ελαφρά προπορεία έχει το Έβο. Αλλά και πάλι η διαφορά
είναι της τάξης του ενός μέτρου και δεν φαίνεται, σε καμία περίπτωση, στο δρόμο, όπου και
τα δύο αυτοκίνητα επιβραδύνουν δυνατά και αποτελεσματικά.
Στο δρόμο, προς στιγμή το P1 δείχνει να βολεύεται καλύτερα στη βρετανική άσφαλτο απ? ό,τι
το Έβο, καθώς η ανάρτησή του έχει μία ελαφρώς μαλακότερη ρύθμιση. Η αίσθηση στις στροφές
είναι κορυφαία και για τα δύο αυτοκίνητα, αν και το Έβο είναι λίγο πιο άμεσο και λίγο
περισσότερο ακριβές σε αίσθηση.
Επιστρέφοντας στην πίστα, το P1, αν το θελήσεις, πλαγιολισθαίνει ελεγχόμενα, και μπορείς
να παίζεις επί μακρόν αποσταθεροποιώντας το. Πραγματικό παιχνίδι. Για να το κάνεις αυτό
όμως, πρέπει να το ζορίσεις λίγο, σχεδόν να το αναγκάσεις να το κάνει, αλλιώς η
συμπεριφορά του είναι ελαφρά υποστροφική. Ω του θαύματος, το Έβο κάνει τα πάντα, απλώς
πιέζοντας βαθιά το δεξί πεντάλ, σαν ένα καλό πισωκίνητο μοντέλο, επί του οποίου όμως
έχεις σχεδόν πάντα τον έλεγχο.
Η αλήθεια είναι ότι αυτά τα δύο είναι τα καλύτερα και ταχύτερα τετρακίνητα αυτοκίνητα
επιδόσεων που μπορεί να αγοράσει κάποιος. Βέβαια, ακόμα και να έχετε 31.500 λίρες Αγγλίας
δεν γίνεται να αγοράσετε ένα P1 (διότι έχουν πουληθεί πριν ακόμα κατασκευαστούν),
μπορείτε όμως με 31.000 λίρες να αποκτήσετε το Έβο 6. Με τόσο παραπλήσια τιμή και
παρόμοιες επιδόσεις, η αδυναμία επιλογής είναι γεγονός. Ίσως, οι διαφορές στο χώρο
αποσκευών να γέρνουν την πλάστιγγα προς το μέρος του? αλλά ―τί λέμε τώρα!― μέσα σε δύο
μέρες το μόνο που δεν ενδιαφέρθηκα να κοιτάξω σε αυτά τα αυτοκίνητα ήταν ο χώρος
αποσκευών?!
Πολεμικές μηχανές: Επιδόσεις και τεχνικά χαρακτηριστικά
Μιτσουμπίσι Έβο 6 Σουμπαρού Ιμπρέζα P1
Επιδόσεις
0-65 χλμ./ώρα 2.7 2.7
0-80 χλμ./ώρα 3.7 3.6
0-97 χλμ./ώρα 4.8 4.7
0-113 χλμ./ώρα 6.4 6.4
0-129 χλμ./ώρα 7.9 7.9
0-145 χλμ./ώρα 9.9 9.9
0-161 χλμ./ώρα 12.3 12.3
0-177 χλμ./ώρα 15.4 15.1
0-193 χλμ./ώρα 20.5 18.9
Μέγιστη ταχύτητα 241 χλμ./ώρα 249 χλμ./ώρα
400 μέτρα από στάση 13,5 δευτ. 13,4 δευτ.
48-80 χλμ./ώρα με 3η/4η 3,1/6,2 δευτ. 3,4/5,5 δευτ.
80-113 χλμ./ώρα με 5η 7,0 δευτ. 6,7 δευτ.
Φρένο 113-0 χλμ./ώρα 48,5 μέτρα 49,6 μέτρα
Τιμή 30.995 λίρες Aγγλίας 31.495 λίρες Aγγλίας
Εξοπλισμός
Αερόσακος οδηγού/συνοδ. Ν/Ν Ν/Ν
Συναγερμός/ιμομπιλάιζερ Ν/Ν Ν/Ν
Ζάντες αλουμ./κλιματισμός Ν/Ν Ν/Ν
Κεντρικό κλείδωμα Ν Ν
Ηλεκτρικά παραθ. (Ε/Π) Ν/Ν Ν/Ν
Ραδιοκασετόφωνο/CD Ν/Ν Ν/Ο
Ν = Ναι, Ο = Όχι
Τεχνικά
Κινητήρας 4κύλινδρος,16V dohc,turbo 4κύλινδρος,16V dohc,turbo
Κυβισμός (cc) 1997 1994
Μέγιστη ιπποδύναμη (ίπποι/σ.α.λ.) 276/6.500 276/5.600
Μέγιστη ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 38/3.000 34,9/4.000
Μετάδοση χειροκίνητο, 5 σχέσεων,4x4 χειροκίνητο, 5 σχέσεων, 4x4
Φρένα (Ε/Π) αεριζ. δίσκοι ABS αεριζ. δίσκοι ABS
Ανάρτηση(Ε/Π) ΜακΦέρσον/multi link ΜακΦέρσον/αιωρούμενοι βραχίονες
Ζάντες/τροχοί 7,5Jx17-225/45ZR17 7J17-205/45R17
Διαστάσεις (μήκος/πλάτος) (χιλ.) 4.350/1.770 4.350/1.690
Βάρος (κιλά) 1.360 1.295
ΔΙΑΣΚΕΔΑΖΟΝΤΑΣ ΜΕ ΕΝΑ HOVERCRAFT
Η πλοήγηση ενός Hovercraft αντίκειται στις αναγωγές της κοινής λογικής και στους λογικούς
συσχετισμούς; Πάντως, η όλη σύλληψη είναι απλή. Tο σκάφος κινείται πάνω σ? ένα στρώμα
αέρα που δημιουργείται από ταχυπεριστρεφόμενους έλικες. O Φρογκ περιγράφει την εμπειρία
του.
Kείμενο:
Φωτογραφίες:
HMOYN το πλέον ανοργάνωτο παιδί στο σχολείο. Αν κάποιος μου πετούσε μία μπάλα του κρίκετ,
θα έκλεινα τα μάτια μου, και, αν με πετύχαινε, αναπόφευκτα θα πονούσα. Χρειαζόμουν
βοήθεια για να περάσω πάνω από τον ίππο της γυμναστικής. Στο μόνο που ήμουν καλός ήταν το
ράγκμπι, μια και η ικανότητα να πέφτω με τα χέρια ήταν αναγκαία για το σκόρερ.
Έτσι, τώρα που ήρθε η ώρα να οδηγήσω ένα Hovercraft, θεώρησα ότι θα είμαι καλός, παρότι
με προειδοποίησαν ότι οι επιδέξιοι χειρισμοί και η δυνατότητα αντίδρασης, σε αντίθεση με
τη λογική ή τους φυσικούς νόμους, είναι το κλειδί για τον επιτυχή χειρισμό ενός
Hovercraft.
Ακόμη και ο σερ Kρίστοφερ Kόκερελ, ο δημιουργός του Hovercraft, περιέγραψε την προσπάθεια
για το χειρισμό του δημιουργήματός του σαν την οδήγηση ενός αυτοκινήτου πάνω σε πάγο και
με τα τέσσερα λάστιχα κλαταρισμένα. Από ό,τι φαίνεται, τα στοιχεία της φύσης συμβάλλουν
στην αύξηση του βαθμού δυσκολίας αυτής της εμπειρίας, καθώς προετοιμάζομαι για την επαφή
γνωριμίας στην παραλία Σόλεντ του Στόουκς Mπέι.
Τα κύματα ορθώνονταν ίδια πέτρινα οδοφράγματα πάνω από την επιφάνεια του νερού και μαύρα
πυκνά σύννεφα βροχής εμφανίστηκαν στον ορίζοντα. Είναι προφανές ότι υπήρχε πρόβλημα με
τον άνεμο που έφτανε τα 5 μποφόρ, δηλαδή στο μέγιστο επιτρεπτό όριο για την ασφαλή πλεύση
του συγκεκριμένου μεγέθους Hovercraft.
«Μην ανησυχείς, το Hovercraft είναι στατιστικά ένα από τα ασφαλέστερα μέσα μεταφοράς» με
καθησυχάζει ο εκπαιδευτής μου Γουόργουικ Tζέικομπς. «Kαι μη νομίζεις ότι η διαπίστωση
γίνεται, επειδή υπάρχουν περιορισμένα στατιστικά στοιχεία σχετικά με αυτά. Κάθε άλλο, σε
σύνολο 70 εκατομμυρίων επιβατών που ταξίδεψαν με Hovercraft, υπήρξαν μόνο δύο θανατηφόρα
περιστατικά».
Αλλά τί γίνεται με οποιονδήποτε άλλον που έχει την ατυχία να χρησιμοποιεί την παραλία του
Σόλεντ σήμερα, ταυτοχρόνως μ? εμένα; «Είναι κανόνας να παραχωρείς προτεραιότητα σε όλους»
εξηγεί ο Γουόργουικ. «Εάν συναντήσεις κολυμβητές, μπορείς να περάσεις άφοβα από πάνω
τους, χωρίς να τους προκαλέσεις κακό, αλλά καλύτερα να το αποφύγεις».
Ήσυχος πια, ήρθε η ώρα να ρίξω μια ματιά στο «μηχάνημα» που μου έφερε ο Γουόργουικ να
γνωρίσω σήμερα. Με την πρώτη ματιά, μοιάζει σαν να ξέχασε να φέρει μαζί του το Hovercraft
και να το αντικατέστησε με μία λαστιχένια βάρκα.
«Είναι ένα Tiger 4 και έχει φουσκωτό πάτωμα, ώστε, σε περίπτωση που αποκοπεί ο κινητήρας,
να μη βουλιάζει» εξηγεί. «Αυτό σημαίνει ότι στον εξοπλισμό ασφαλείας πρέπει να
συμπεριλαμβάνεται και μία τρόμπα μαζί με τις φωτοβολίδες και τον πυροσβεστήρα».
Επίσης σημαντική είναι η κατάλληλη ενδυμασία για την αποφυγή των τραυματισμών. Σωσίβιο
πάνω από το κίτρινο αδιάβροχο, μάλλινος σκούφος για προστασία από την παγωνιά και ένα
υπερμεγέθες ζευγάρι ωτοασπίδες.
«Ακόμα και από 50 μέτρα απόσταση, ο κινητήρας εκπέμπει θόρυβο 83 ντεσιμπέλ» προειδοποιεί
ο Γουόργουικ. Για του λόγου το αληθές, το Hovercraft της πορθμιακής γραμμής του Isle of
Whight, που περνά 4 χιλιόμετρα μακριά μας, ακούγεται τόσο δυνατά σαν να βρισκόταν
σταθμευμένο δίπλα μας. Οι έλικες των πρώτων Hovercraft, που χρησιμοποιούσαν τουρμπίνες,
γύριζαν τόσο γρήγορα, που διασπούσαν το φράγμα του ήχου δημιουργώντας εκκωφαντικό θόρυβο
ακόμη και σε μεγάλη απόσταση.
Το δικό μας τετραθέσιο Tiger 4 είναι πολύ πιο σύγχρονο από τις ταπεινές τεράστιες
κατασκευές που ζύγιζαν πάνω από 300 τόνους και διέσχιζαν πριν από 40 χρόνια τη Mάγχη. O
κινητήρας του είναι ένας αερόψυκτος, δικύλινδρος, δίχρονος της Hirth, που προέρχεται από
ελαφρά σκάφη. Παρά το γεγονός ότι αποδίδει μόλις 43 ίππους από 500 κ.εκ., ο Γουόργουικ
προειδοποιεί ότι είναι απαραίτητη η διαρκής παρακολούθηση της δεξαμενής καυσίμου για την
ασφάλεια της μετακίνησης. Το Tiger 4 καταναλώνει 20 λίτρα αμόλυβδης βενζίνης σε λιγότερο
από μία ώρα, ποσότητα που θα ήταν αρκετή για να ταξιδέψει κάποιος από το Λονδίνο στο
Εδιμβούργο με ένα Nισάν Mίκρα!
Με γεμάτο το ρεζερβουάρ, είναι ώρα να εξοικειωθούμε με τα χειριστήρια. Η εκκίνηση δεν
είναι τόσο απλή, τρομπάροντας απλώς βενζίνη και γυρίζοντας ένα κλειδί, όπως γίνεται στα
ταχύπλοα. Στην περίπτωση του σκάφους μας, η εκκίνηση του κινητήρα γίνεται με το τύλιγμα
και το τράβηγμα ενός κορδονιού. Είναι σημαντικό να ελέγξουμε ότι όλα είναι καλά
τοποθετημένα, τα κέρματα ασφαλισμένα στις τσέπες μας και τα πράγματα σωστά αποθηκευμένα,
γιατί, όπως επισημαίνει ο Γουόργουικ, «θα ρουφηχθούν από τον έλικα και θα εκσφενδονιστούν
σε όποιον έχει την ατυχία να βρεθεί πίσω μας, εάν προηγουμένως δεν έχει καταστραφεί ο
ίδιος ο έλικας».
Όταν πάρει μπροστά, ο κινητήρας βουίζει σαν να άνοιξαν πίσω μας οι ασκοί του Aιόλου, ενώ
χρειάζεται να γονατίσω, προκειμένου να πλησιάσω το μοχλό που είναι τοποθετημένος στο
αριστερό μέρος του ταμπλό. Ανεβάζοντάς τον, μία επίπεδη φτερούγα κατευθύνει τον αέρα του
έλικα, ώστε να επιτύχει τη μέγιστη ανύψωση. Ο εκπαιδευτής μου με προειδοποίησε ότι η
υπερβολική ανύψωση θα είχε ως αποτέλεσμα την αναρρόφηση όλων των χαλικιών που βρίσκονται
από κάτω, με αποτέλεσμα να ακινητοποιηθεί το Hovercraft στην παγίδα που το ίδιο
δημιούργησε. Το πάτωμα αρχίζει να κινείται κυματιστά με τη βοήθεια του παραγόμενου αέρα
και, επιτέλους, ξεκινάμε.
Στο δεξί μου χέρι βρίσκεται ένας μοχλός τοποθετημένος υπό γωνία, που κινείται αριστερά ή
δεξιά λειτουργώντας εν είδει πηδαλίου. Βέβαια, η κίνηση προς οποιαδήποτε κατεύθυνση δεν
παίζει κανένα ρόλο. Το τελευταίο, αλλά εξίσου άχρηστο, χειριστήριο είναι ο διακόπτης του
γκαζιού, τοποθετημένος στην άκρη του πηδαλίου. Η χρήση του περιορίζεται στην αντιμετώπιση
εμποδίων βοηθώντας στην ανύψωση του σκάφους και στην προσπέλασή τους.
Αν και ο Γουόργουικ τώρα μου φωνάζει, ο θόρυβος του έλικα δεν με αφήνει να τον ακούσω.
Δείχνει τη θάλασσα, ενώ σπρώχνω το πηδάλιο προς τα κάτω για να δώσω μέγιστη ώθηση, πριν
το πέρασμα από το κύμα. Το πρώτο κύμα έπεσε πάνω στο λεπτοκαμωμένο προστατευτικό τζάμι
του Tiger 4 βρέχοντας, στη συνέχεια, το κεφάλι μου. Ο σκούφος μου μούσκεψε, ενώ το νερό
έφτασε μέχρι τα πόδια μου. Παρ? όλα αυτά, το διασκεδάζω.
Δυνατότερες αναταράξεις μάς περιμένουν όσο ανοιγόμαστε. Καταρχάς, έχω να αντιμετωπίσω τη
γρήγορα επερχόμενη παλίρροια και το δυνατό και αντίθετο στην κίνησή μας αέρα. Ακόμη και
με το γκάζι σχεδόν στο τέρμα, μόλις που κινούμαστε προς τα εμπρός κάτω από αυτές τις
συνθήκες.
Aφού ανοιχτήκαμε αρκετά, ο Γουόργουικ προτρέπει να στρίψουμε αντίθετα με την παλίρροια.
Kαθώς τραβώ με δύναμη το πηδάλιο προς τα αριστερά, χωρίς αποτέλεσμα, θυμάμαι τη συμβουλή
του να γείρω προς την κατεύθυνση που ήθελα να στρίψω σαν να οδηγούσα μοτοσικλέτα. Παρόλο
που το μέγεθος του οχήματος προκαλεί φόβο για ανάλογο χειρισμό, γέρνω αποφασιστικά και
στρίβουμε απότομα κατά 360 μοίρες. Επαναφέροντας το βάρος μου, ώστε να αντισταθμίσω την
περιστροφή, ο αέρας μας σπρώχνει, με αποτέλεσμα να κινούμαστε με επικίνδυνους ρυθμούς.
Η παραλία πλησιάζει επικίνδυνα και ο Γουόργουικ μου γνέφει πως είναι ώρα να αλλάξω
πορεία. Παρά την προσπάθειά μου να ακολουθήσω τις εντολές του και με το σώμα μου να έχει
σχεδόν ακουμπήσει στο νερό, ένα μεγάλο παλιρροϊκό κύμα μας έχει παρασύρει. Όλες οι
προσπάθειές μου να διορθώσω την πορεία μας απέβησαν άκαρπες, με αποτέλεσμα να
παρασυρθούμε με δύναμη στην παραλία.
Κλείνοντας το γκάζι, το πάτωμα του Hovercraft ξεφούσκωσε ακαριαία, αλλά ο κίνδυνος δεν
έχει περάσει ακόμη, μια και τα κύματα απειλούν να σπάσουν τον έλικα που ακόμη
περιστρέφεται. Ο Γουόργουικ πηδά έξω για να γυρίσει το πίσω μέρος, την ώρα που εγώ ανοίγω
το γκάζι αφήνοντάς τον στην ακτή.
Ανοιγόμαστε πάλι, αλλά, αυτή τη φορά, στρίβουμε πιο συγκρατημένα κλείνοντας το γκάζι και
αφήνοντας το Hovercraft να ακουμπήσει στο νερό και τη δύναμη των κυμάτων να μας
περιστρέψει με αρκετά μεγαλύτερη τροχιά. Επιταχύνοντας πάλι, με σκοπό να αποφύγω το κύμα
που ερχόταν απειλητικά πάνω μας, βγάζω το Hovercraft στην ακτή, με σκοπό να ελέγξω για
τυχόν ζημιές, που όντως υπήρχαν.
Το εύκαμπτο λαστιχένιο πλευρικό πάτωμα δεν άντεξε και σχίστηκε από τις πέτρες. Ήταν η ώρα
να ζητήσουμε τη βοήθεια των περαστικών για να σηκώσουμε το Hovercraft στη μία πλευρά του,
ώστε να το εξετάσουμε προσεκτικότερα. Η επισκευή έγινε με τη χρήση καλωδίου που ένωσε τα
σχισμένα κομμάτια του πλευρικού πατώματος.
Παρά το μούσκεμα και την απροσεξία μου, ο Γουόργουικ δεν μας αρνήθηκε ακόμη μία βόλτα.
Έτσι, αφού το ανεφοδιάσαμε, επιστρέψαμε στα κύματα. Αυτή τη φορά, νιώθω πως μπορώ να πάω
όσο γρήγορα θέλω. Με τόσο ευνοϊκό άνεμο δεν δυσκολευόμαστε να επιτύχουμε την ταχύτητα των
σχεδόν 60 χ.α.ώ., παρότι ο Γουόργουικ επισήμανε ότι δεν θα δυσκολευόμασταν να φτάσουμε
και τα 100 χ.α.ώ., εάν η επιφάνεια ήταν σχεδόν παγωμένη, απλώς δεν θα μπορούσαμε να
σταματήσουμε.
Έχοντας ξανά τον άνεμο αντίθετα, καταφέρνω να ελέγχω την κατάσταση. Οι προσπάθειές μου να
τιθασεύσω το πλέον ατίθασο «μηχάνημα» που χειρίστηκα ποτέ μου απέδωσαν. Αυτή τη φορά, η
προσπάθειά μου, σε συνδυασμό με την καθοδήγηση, μου έδωσαν το πλεονέκτημα. Τα χέρια
κινούνται ενστικτωδώς, ελέγχω το πηδάλιο, αντιλαμβάνομαι την παλίρροια, σε συνδυασμό με
τον άνεμο των 5 μποφόρ που μας ωθεί εμπρός, και γέρνω νωρίτερα από ό,τι προηγουμένως.
Πλησιάζοντας πλευρικά με ταχύτητα την παραλία και εκσφενδονίζοντας πέτρες και νερά πίσω
μας, τρέποντας σε φυγή τους έντρομους περιπατητές, μου δημιουργείται μια υπέροχη αίσθηση
και θέλω να το επαναλάβω πάλι και πάλι, μέχρι να μην μπορώ άλλο. Δυστυχώς, ήρθε η ώρα να
επιστρέψω στην πραγματικότητα. Τα χέρια μου τρέμουν, τα αυτιά μου βουίζουν και τα ρούχα
μου στάζουν αλμυρό νερό, καθώς παρκάρω το Tiger 4 στην παραλία.
«Αρχίζεις να προσαρμόζεσαι», λέει ο Γουόργουικ και, καθώς πατώ το πόδι μου στη στεριά,
πιστεύω πως έχει δίκιο.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Μοντέλο αTiger 4, τετραθέσιο, φουσκωτό Hovercraft
Κινητήρας 500 κ.εκ. αερόψυκτος τύπου Hirth, 43 ίππων
Μέγιστη ταχύτητα 50 χ.α.ώ. (άσφαλτος), 60 χ.α.ώ. (νερό), 100 χ.α.ώ. (πάγος)
Τιμή (στην Aγγλία) 5,6 εκατ. δραχμές
Ανταγωνιστές Tα κάθε είδους ταχύπλοα
George Barris
Ο ΓNΩΣTOΣ AMEPIKANOΣ συγγραφέας Tομ Γουλφ τον αποκάλεσε «νέο Πικάσο». Ο Λι Αϊακόκα δήλωσε
γι? αυτόν ότι άλλαξε την όψη της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Τελικά, φαίνεται ότι
ο Τζορτζ Μπάρις, ο «βασιλιάς της μετατροπής», έχει καταφέρει να κερδίσει τη θέση του στην
αριστοκρατία του αυτοκινήτου.
Προσωπικός φίλος του Έλβις (ναι, του αληθινού!), έτρεχε σε αγώνες μαζί με τον Τζέιμς Ντιν
και έχει γνωρίσει στην καριέρα του πάρα πολλούς διάσημους, έχοντας φτιάξει αυτοκίνητα και
για τους περισσότερους από αυτούς. Για τον Τζέιμς Ντιν, για παράδειγμα, είχε ο ίδιος
βάψει στο χέρι το αλουμινένιο αμάξωμα της Πόρσε Σπάιντερ, με την οποία ο ηθοποιός έχασε
τη ζωή του το 1955. Για τον Έλβις, είχε φτιάξει την επίχρυση Ελντοράντο του ?60 με τις
ειδικές θυρίδες και τις μυστικές κρυψώνες για τη συλλογή όπλων του Βασιλιά. Όμως, η
παραφορτωμένη Κάντιλακ του ?64 που ετοίμασε για τον Λιμπεράτσε, με τα διαμαντοστόλιστα
κηροπήγια στο καπό, ήταν μάλλον από τις περιπτώσεις που ξεπέρασε κατά πολύ τα όρια του
καλού γούστου.
Η λίστα των πελατών του περιλαμβάνει αρκετούς ακόμα διάσημους «φίλους του αυτοκινήτου»: ο
Κλαρκ Γκέιμπλ, ο Φρανκ Σινάτρα, ο Ντιν Μάρτιν, ο Σόνι και η Σερ, ο Στιβ Μακ Κουίν, ο Τζον
Ουέιν, αλλά και ο Τραβόλτα και ο Λένον, όλοι έχουν κυκλοφορήσει με αυτοκίνητα βελτιωμένα
από τον Μπάρις. Ακόμα κι αν δεν έχετε ακούσει ποτέ το όνομά του, σίγουρα έχετε δει κάτι
από τη δουλειά του. Τα αυτοκίνητα που έχει προετοιμάσει για την τηλεόραση και τον
κινηματογράφο είναι πολλά, περισσότερα από όσα μπορεί ο ίδιος να θυμηθεί και να μετρήσει,
και τα πιο διάσημα είναι το πρώτο Μπάτμομπιλ, ο ΚΙΤ του Ιππότη της Ασφάλτου, η Ντε Λόρεαν
από την «Επιστροφή στο Μέλλον» και το ασπροκόκκινο Φορντ Τορίνο των Στάρσκι και Χατς.
Παρόλη την πολύ καλή φήμη που έχει η δουλειά του, για τον ίδιο είχα ακούσει (πριν ακόμα
τον συναντήσω) ότι είναι λίγο δύσκολος χαρακτήρας, και πολλές φορές μπορεί να
συμπεριφέρεται λίγο απότομα στους ανθρώπους. Η έδρα της Barris Kustom (το Κ είχε
αντικαταστήσει το C του Custom τη δεκαετία του ?40, όταν αυτές οι χαριτωμένες
ανορθογραφίες ήταν της μόδας) βρίσκεται σε ένα σεμνό και διακριτικό κτίριο στο βόρειο
Χόλιγουντ, λίγο πιο πέρα από τα στούντιο της Γιουνιβέρσαλ. «Καλημέρα, είμαι η Παμ» μας
λέει η γραμματέας του Μπάρις. «Και από δω? ο κύριος Τζορτζ Μπάρις!», συμπληρώνει με
δραματικό ύφος, κάνοντας ένα νεύμα προς την πλευρά ενός μικροκαμωμένου τύπου με αυστηρό
ύφος που φοράει ένα τσαλακωμένο διαφημιστικό μπλουζάκι του NBC και είναι σκυμμένος πάνω
από χαρτιά, τιμολόγια και αποδείξεις. Στο χαιρετισμό μου, αποκρίνεται με ένα κρύο βλέμμα,
και, χωρίς ούτε μία λέξη, βυθίζει και πάλι τη μύτη του στα χαρτιά του. Δεν φαίνεται ότι
θα περάσουμε ευχάριστο πρωινό.
Όση ώρα περιμένω να με δεχθεί ο «βασιλιάς της μετατροπής», διαβάζω ένα διαφημιστικό
φυλλάδιο, όπου ισχυρίζονται ότι ο Τζορτζ έχει ένα πλήθος από χαρίσματα που είναι αρκετά
για να θεωρηθεί ένας σύγχρονος «Leonardo da Vince» (sic)!
Ο Μπάρις μιλάει διαρκώς στο τηλέφωνο και ενδιάμεσα δίνει εντολές στην Παμ, η οποία τρέχει
δεξιά και αριστερά βγάζοντας φωτοτυπίες και δακτυλογραφώντας σαν δαιμονισμένη, ενώ του
απευθύνει το λόγο πάντοτε με σεβασμό και φόβο. Δεν έχω τίποτα καλύτερο να κάνω, οπότε
σκοτώνω την ώρα με μια βόλτα στην έκθεση του Μπάρις. Το πρώτο Μπάτμομπιλ μαζεύει σκόνη σε
μια γωνία, δίπλα στον περίφημο «Στρατηγό Λι», την Ντοτζ Τσάρτζερ του ?70 που οδηγούσαν οι
Ντιούκς στην ομώνυμη τηλεοπτική σειρά. Είναι πραγματικά παράξενο το συναίσθημα, όταν
βλέπεις από κοντά τόσο διάσημα αυτοκίνητα. Όταν ήμουν στην εφηβεία, ο Στρατηγός ήταν ένας
θρύλος και σίγουρα ενέπνευσε ολόκληρη γενιά νεαρών με καουμπόικες μπότες να μπαίνουν στα
Φορντ Κορτίνα Μk2 από τα παράθυρα. Ευτυχώς, την εποχή εκείνη δεν ήμουν αρκετά μεγάλος για
να έχω δίπλωμα οδήγησης, γιατί μάλλον θα ήμουν κι εγώ ένας από αυτούς?
Στους τοίχους, σειρές ολόκληρες από πολυκαιρισμένες φωτογραφίες δείχνουν ασπρόμαυρους
Μπάρις, σε αρκετά νεότερη ηλικία και με αρκετά καλύτερη διάθεση, μαζί με τους διάσημους
του Χόλιγουντ εκείνης της εποχής. Κάτω από ένα προστατευτικό κάλυμμα, βρίσκεται μία
Φεράρι 308 GTS, ένα κομμάτι από την προσωπική συλλογή του Μπάρις που περιλαμβάνει καμιά
δεκαριά αυτοκίνητα ακόμα, μεταξύ των οποίων και ένα Τσερόκι και μία Ρολς Ρόις. Για την
308, πάντως, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι είναι δική του: ποιος άλλος θα έκοβε μία Φεράρι
στη μέση, επειδή «ήταν πολύ επίπεδη», θα την ξανακόλλαγε και θα την έβαφε καφέ (ή «χρυσή
πέρλα», όπως αποκαλεί το συγκεκριμένο χρώμα ο ίδιος)?
Ο ελληνικής καταγωγής Μπάρις μεγάλωσε στο Σακραμέντο της Καλιφόρνια, όπου η οικογένειά
του είχε ένα εστιατόριο. Αν και όλοι περίμεναν να συνεχίσει την οικογενειακή επιχείρηση,
ο ίδιος προτίμησε να κόβει τις Κορβέτ από το να κόβει σαλάτες. Μαζί με τον αδελφό του,
Σαμ, κληρονόμησε το πρώτο του αυτοκίνητο το 1940, μία Μπιούικ του 1925, και ξεκίνησε να
μαθαίνει την τέχνη της μετατροπής. Οι δουλειές και η φήμη των δύο αδελφών μεγάλωσαν
γρήγορα, και τη δεκαετία του '50 οι πρώτοι κινηματογραφικοί αστέρες είχαν ήδη γίνει
πελάτες τους. Δυστυχώς, λίγα χρόνια αργότερα, ο Σαμ πέθανε από καρκίνο, ο αδελφός του
όμως συνέχισε την επιχείρηση ανεβάζοντας το όνομα Μπάρις σε ακόμα υψηλότερα επίπεδα, με
τα τηλεοπτικά αυτοκίνητα που άρχισε να φτιάχνει. Η εμπειρία του Τζορτζ με τα σίδερα
ξεκινά από το τέλος της δεκαετίας του ?30, οπότε καταλαβαίνετε πόσο μεγάλη εμπειρία έχει
συγκεντρώσει όλα αυτά τα χρόνια. Η ηλικία του είναι ένα θέμα που δεν αποκαλύπτεται (το
μόνο που λέει ο ίδιος είναι ότι έχει συμπληρώσει εξήντα χρόνια στη δουλειά!), έστω όμως
κι αν υποτίθεται ότι έχει σχεδόν αποσυρθεί, στην πραγματικότητα είναι ένας πολυάσχολος
άνθρωπος. Μόλις το προηγούμενο βράδυ επέστρεψε αεροπορικώς από το Τορόντο, ενώ αυτό τον
καιρό βοηθά στη διοργάνωση μιας έκθεσης τηλεοπτικών και κινηματογραφικών αυτοκινήτων στο
Λος ?ντζελες. Επίσης, μόλις τελείωσε τα γυρίσματα του κυνηγητού με αυτοκίνητα για την
ταινία Gone in 60 seconds με τον Νίκολας Γκέιτζ και τον Μίκαελ Σουμάχερ, και ετοιμάζεται
για δύο ακόμα ταινίες: μία παραγωγή του Τζορτζ Κλούνι και μία ακόμα με τους ηθοποιούς και
το αυτοκίνητο των Ντιούκς. Ανάμεσα στα επόμενα οχήματα που θα βγουν από τη γραμμή
παραγωγής του, θα είναι μία νταλίκα που θα περιέχει ένα ολόκληρο εργοστάσιο
ζαχαροπλαστικής και θα χρησιμοποιηθεί για διαφημιστικούς λόγους, καθώς και ένα ακόμα
ειδικό αυτοκίνητο για μία νέα τηλεοπτική σειρά. Αν και η όρεξη του Χόλιγουντ για παράξενα
αυτοκίνητα έχει πέσει λίγο τα τελευταία χρόνια, η εταιρεία του Μπάρις ακόμα φτιάχνει
οχήματα, όπως τεράστιες λιμουζίνες βασισμένες στο Χάμε